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无人驾驶寒冬将至?不,无人驾驶卡车正飞速发展

POSTTIME:2018-12-27
  两年前,自动驾驶话题引爆,经过了两年的时间,在技术层面取得了不少突破,但在商业化落地方面,一直没有取得很好的进展,然而变革早已在另一个低调但拥有巨大潜力的细分领域悄悄进行,那就是无人驾驶卡车。

  在GPLP犀牛财经看来,无人驾驶卡车直接对接企业,解决工业园区问题,省去了无人驾驶汽车等待市场成熟的时间,商业模式清晰。因此各大整车厂,互联网巨头都在加速布局无人驾驶卡车。

  无人驾驶进程缓慢

  越来越多的自动驾驶公司正在无人车的商业化进程中“主动倒退一步”,这是福布斯杂志最近针对无人驾驶行业现状得出的一个结论——即便做了9年,即便实地测试里程数已经高达1600万公里,Waymo也无法掩盖其在自动驾驶服务的商业化进程上正在倒退一步。

  Waymo作为这个领域的领军者,足以说明其他地区的情况可能更令人不寒而栗。通用汽车最近也不太平。除了最近宣布裁员并停止在北美生产雪佛兰科鲁兹、Volt以及IMPALA汽车外,在上周五这家老牌车厂又公布了其自动驾驶公司Cruise易帅的消息,其背后意义不言而喻。

  量产面临瓶颈

  怎么在保证控制成本的基础上,在保证能够量产的基础上,在保证能够达到车规级的基础上,在保证安全系数的基础上,生产出一辆自动驾驶汽车?

  飞步科技的创始人兼CEO何晓飞认为,L4级无人驾驶需要攻克三大技术板块:无人驾驶的操作系统(包括感知、控制运动规划、决策和定位等等)、芯片、传感器。对于芯片解决方案,飞步科技在今年9月完成了第一代芯片流片,主要针对摄像头、激光雷达和毫米波雷达等感知模块。何晓飞说,2019年他们会推出一款融合芯片,基本上可以取代掉目前所有的GPU。后年会推出一款决策芯片,类似于车的大脑,“会取代掉整个GPU我们目前所用的计算平台”。

  而广汽研究院智驾技术部部长郭继舜认为,文远知行等公司面临的一个重要问题是,如何在传感器成本可控的情况下,获得较好的感知能力。

  速腾聚创的COO邱纯潮也认为,目前激光雷达的高昂成本,是限制量产的一个关键问题。“一个激光雷达,你现在说卖几万美金,人家说几百美金能不能做到,要不然不能量产车。”

  Momenta合伙人孙环说,要想真正的商业化落地,至少需要1000亿公里的测试里程。Momenta目前在苏州高铁新城做自动驾驶技术测试,但孙环认为,要做到L4真正的落地,肯定不能只在一个城市或在一个限定的区域内跑通,而要在主要的一二线城市都得测试。

  “据统计,全球来看,对于人类司机,一亿公里发生致命事故1到3起。对于无人驾驶,我们希望比人更安全,最好致命事故率低一个量级,做到十亿公里1起致命性事故。要达到足够置信度,需要多次重复实验,最好一百次以上。”即使软件和路测的问题解决了,量产对车厂来说也是巨大的压力。郭继舜表示:“对车厂来说,为什么很难做到L4的量产,因为我们造车不是造一两台,是数以万计的车。”但他也给出了广汽的量产时间点:2020年第一季度量产第一辆L3智能驾驶汽车。即使量产的问题最后也解决了,包括5G网络在内的道路基础设施建设,也是制约无人驾驶商业化的瓶颈。因为5G技术和网络是实现车路协同、车联网、车与人互联最关键的因素之一。

  驾驶应用飞速发展

  就在自动驾驶商业化还在缓慢进行的时候,变革早已在另一个低调但拥有巨大潜力的细分领域悄悄进行,那就是——卡车。自动驾驶卡车的落地速度惊人,不管从商业市场迎合度,还是技术成熟度,自动驾驶卡车都能更快更根本得到全面落地,甚至盈利。

  当前在美国,比起小型自动驾驶汽车,不少汽车制造商、政府组织和投资者更看重自动驾驶卡车。就在上个月,瑞典自动驾驶初创公司Einride联合欧洲物流供应巨头德铁信可(DBSchenker)公开宣布:一款叫做T-Pod的自动驾驶卡车即将上路。未来数周内,这种卡车将出现在瑞典的公路上,也就是说,世界上第一台商用自动驾驶卡车即将在瑞典上路!

  据《金融时报》报道,当前这台卡车长7米,载货能力为20吨。为L4自动驾驶级别,已满足基本环境下的驾驶需求。在复杂的城市交通环境或天气条件下,会切换为人工驾驶模式。同时,这台自动驾驶卡车的公共驾驶范围也很短,只有9.5公里,驾驶中会车路段则更短——只有100米。即使应用范围如此短程,T-Pod也做到了史无前例的突破。

  自动驾驶卡车也直接避开了消费者和市场的担忧,省去了等待市场成熟所消耗的时间。毕竟,教育广大消费者的支出是巨大的,自动驾驶卡车直接对接企业,还能省去这部分成本。当然,需要指出的是,无人卡车项目多半属于企业或政府的战略合作,入门门槛高,前期投入科研和商榷的时间更长,资金也不少。
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